Es ist schon 'ne ganze Weile her als ich zum allerersten Mal in einem Katalog über Baker's 6in4-Getriebe stolperte. Vielen von Euch wird es wohl schon ähnlich gegangen sein. 6 Gänge im 4-Gang Gehäuse. Der 6. als Overdrive ausgelegt. Das heißt, bei Autobahngeschwindigkeit nochmal entspannt einen Gang hochschalten. Weniger Drehzahlorgie und keine "Äh...was..das iss schon der Vierte Gang-Nachschalter" während man den alten Eimer über die Autobahn prügelt und einem das Motorgeräusch die Tränen in die Augen treibt....von den Vibrationen mal ganz abgesehen. Tja...geliebäugelt habe ich schon seit Langem mit so einem Sahneteil. - Und plötzlich "ganz unerwartet" als ich gerade die von innen vereisten Butzenfenster meiner Werkstatt freikratzte um nach Tagen mal wieder Licht zu erblicken, kommt das Paketdienstmännchen durch den Schnee gestapft. Es schleppt einen mords Karton zu meiner Werkstatttür, läßt mich unterschreiben und eiert von dannen. Tja - was kann da wohl drin sein? Ok...ganz so war's nicht...aber fast. Viel Spaß beim Lesen meines Einbaureports! - Bilder anklicken um größere Version zu sehen.
		Update Dezember 2010: Durch den Kontakt und die durchweg positiven Erfahrungen die ich mit dem Getriebe in der Saison 2010 sammeln konnte, habe ich mich dazu entschlossen, BAKER Produkte selbst zu vertreiben. Solltet Ihr also überlegen ein Baker-Getriebe zu kaufen, sprecht mich an. [www.Shovel-Head.com/Baker] Mein Kontakt zu BAKER Drivetrain bestand, da Baker 2010 zu den Sponsoren der Pre-Evo-Party gehörte. Wirklich ohne den Jungs in den Arsch kriechen zu wollen [oder zu müssen] weil sie sponsern, kann ich gleich mal vorweg sagen, das die komplette Abwicklung der Bestellung absolut astrein abgelaufen ist! Netter, kompetenter Kontakt und alle Möglichkeiten das Getriebe nach meinen Vorstellungen zu konfigurieren. Angefangen beim Gehäusefinish, über die Over-Drive Übersetzung bis zur Gang-Lage. Tja...und dann war es endlich da. Hektisch ausgepackt und erstmal begutacht. Sauber verarbeitet, super Oberflächen, super Chrom. Sichtprüfung bestanden. Dann für ein paar nette Erinnerungfotos auf der Werkbank drapiert. Der Umbau des Getriebes hatte übrigens nichts damit zu tun, das mir mein altes Getriebe bei -15°C in meiner Werkstatt eingefroren war. - Das 6-Gang war zu dem Zeitpunkt schon bestellt. Also ran an's Werk. Das alte Getriebe war fix freigelegt. Primärantrieb ausbauen, Primärkasten ab, Öltank ausbauen. Zusätzlich noch ein bißchen Platz schaffen in dem die Zündspule kurzzeitig ihren angestammten Platz verlässt und sich für ne Weile zu den anderen Teilen in die Plastikkiste gesellt. Ein letztes Erinnerungsfoto "Shovel mit 4-Gang" und schon stand auch das alte Getriebe auf der Werkbank. - Da mein altes Getriebe noch in Ordnung ist kommt natürlich zwangsläufig der Gedanke an ein weiteres kleines Projekt in dem es wieder Verwendung finden könnte....Wie das halt so ist.
		Ein erster Vergleich: Ich habe mal ein paar Vergleichsbilder zwischen dem alten 4-Gang Getriebe und dem Baker 6-in-4 gemacht. Ihr könnt sie auf der linken Seite finden. - Wenn Alt und Neu so nebeneinander stehen, fällt einem erst auf wie ranzig das alte Kram ist, von dem man bisher immer dachte "Top Zustand". Aber so iss das halt. Ridden not hidden. Und Kilometer hat das Getriebe in den vergangenen 10 Jahren seit der letzten Überholung reichlich gesehen. Wie schon gesagt...ich würde es jederzeit wieder ohne Bedenken irgendwo zum Einsatz bringen. Zurück zum Vergleich der beiden Getriebe. Das Baker baut zirka 5cm weiter nach rechts raus als das alte Getriebe. Klar...irgendwo müssen ja die beiden zusätzlichen Gänge untergebracht werden. Als Ritzelauswahl bietet Baker 23 und 24 Zähne. Platz wär auch für größere Ritzel, denn das 6-into-4 hat um das Ritzel herum keinen so starken Anguß wie das alte Getriebe. - Nun ja...was es nicht gibt brauch man nicht versuchen herbei zu reden. Ich denke auch alternative Anbieter scheiden aus, da das Baker Ritzel ca.3mm nach innen gekröpft ist. Also mit einem negativen Offset die Flucht zum Hinterrad herstellt. Nachdem ich mit Baker die Details meiner restlichen Übersetzung und der Motorisierung durchgegangen bin haben sie mir zur Verwendung eines 24-Zähne Ritzels geraten. Also kommt das hier jetzt auch entsprechend zum Einsatz. 24-Zähne habe ich auch auf dem alten Getriebe gefahren. Um Vorher/Nachher besser vergleichen zu können, macht es natürlich Sinn bei den 24 zu bleiben und nicht noch weitere Faktoren zu ändern, die das Endergebnis eventuell "verfälschen". - Ich bin gespannt wie sich der Ofen mit dem neuen Getriebe fahren lässt. Bevor ich zu dem Genuß einer Probefahrt komme steht allerdings erstmal der Einbau auf dem Programm. Einige Dinge fallen im direkten Vergleich der beiden Getriebe sofort auf. Das Baker schaltet direkt per Welle und nicht mehr per Ratchet-Top. Da ich auch hier per Jockey-Shift und Fußkupplung die Gänge knüppeln will, steht also der Bau eines neuen Schalthebels und eines neuen Kupplungsgestänges an. - Kuppelt man per Hand, fällt dieser Schritt weg. Der Baker-Ausrückhebel paßt dann zur originalen Bowdenzugführung. Lediglich die Verbindung Schaltwelle-Schalthebel müßte man dann ändern. Der Neutralschalter ist "Late Style" und nicht vom zweipoligen Typ wie der meines alten Getriebes. Bedeutet, ich muß die Verkabelung des Schalters ein wenig verändern. Das Baker 6-in-4 hat keinen Anschluß für eine Tachowelle wie mein altes Getriebe. Tachowelle zum Vorderrad finde ich optisch nicht schön. Also kommt nur ein elektronischer Tacho in Frage. Von Motogadget gibt's da ein paar nette Dinger. Dazu später mehr. In den einschlägigen Katalogen wird außerdem darauf hingewiesen das Änderungen an der Auspuffanlage und Öltank notwendig sein könnten. - Ok...also stell ich "Ma Baker" erstmal für 'ne erste Anprobe in den Rahmen und gucke was wirklich geändert werden muß.
		Prima Primär: Und schon ist das erste Problemchen da...mein innerer Primärkasten stößt gegen die Ritzelmutter des Getriebes. - Vorweg...ein originaler Aluprimär paßt von der Form her ohne Probleme! Ich habe es ausprobiert. Grund für mein Problem ist, daß mein schwedischer Custom-Kasten so konstruiert ist, daß man ihn auch mit Sekundärbelt fahren könnte. Er ist, verglichen mit einem originalen Kasten, um das Stützlager herum nach innen ausgekröpft. Das Stützlager sitzt natürlich da, wo es bei jedem Kasten sitzt. Ein originaler Primärkasten ist so gegossen, daß das Stützlager nach innen steht. Bei meinem steht es nach außen und weißt zusätzlich noch einen dicken Anguß auf, der gegen die Ritzelmutter stößt. Es fehen knappe 2mm zum bündigen Anschluß an's Getriebe. Bedingt durch die Form des Kastens stößt auch der Schalthebel an den inneren Kasten [siehe Bilder zur besseren Erklärung]. Da muß also was passieren. Zufällig habe ich in meiner Werkstatt eine 5-Achs CNC...äh..nein...leider nicht. Aber ich kenne jemanden der eine 5-Achs CNC-Fräse und allerlei andere nette Maschinen sein Eigen nennt, um meinen Primärkasten ein bißchen "zu choppen". Ein bißchen Messen hier, ein bißchen Rechnen da und schon liegt der Kasten mit reichlich Platz an den richtigen Stellen auf dem Tisch. Rückseitigen Anguß um das Primärlager abgefräst und Platz für den Schalthebel gefräst. Die Hauptwelle des Baker-Getriebes hat übrigens einen Durchmesser von 25mm. Originale Wellen 25,4mm. Das erfordert auch bei Verwendung von originalen Alukästen den Austausch des alten Lagers im Primärkasten gegen das von Baker mitgelieferte. Das Baker Lager ist mit einem zusätzlichen aufgepressten Ring versehen. Zusammen mit diesem Ring, kommt das Lager auf den Durchmesser des originalen Lagers. Sitzt also satt im Alukasten. Um zusätzlichen Freiraum zwischen Lager und Ritzelmutter zu schaffen, haben wir den inneren Bund des Lagersitzes im Kasten etwas aufgespindelt um das Lager 2mm nach innen zu versetzen. Es trägt ausreichend auf der Welle und schließt nun bündig innen ab. Den äußeren Zusatzring haben wir entsprechend abgedreht, so das er hinten mit dem Lager bündig abschliesst. Ergibt nun mit Simmerring ausreichend Platz zwischen Ritzelmutter, Kasten und Lager. - Ich hoffe Du konntest mir halbwegs folgen. Die Bilder erklären es ,glaube ich, dazu ganz gut. Wie oben schon beschrieben, baut der Primärkasten tiefer nach innen als Original. Folglich sind die originalen Stehbolzen die den Kasten mit dem Getriebe verbinden zu kurz. Ich habe sie dann gegen die aus meinem alten Getriebe ausgetauscht.
		Jockey Shift & Suicide Clutch: Wie eingangs erwähnt will ich wieder per Jockey Shift und Fußkupplung schalten. Ratchet-Top gibt's nicht mehr, also muß ein neuer Hebel her...*uuhhh*...der Reim schmerzt...sorry..iss schon spät und vielleicht sollte ich besser ins Bett gehen. Sei's drum... Baker liefert mit dem Getriebe einen Schalthebel der direkt auf der Welle sitzt und für den Anschluß des Fußschaltgestänges gedacht ist. Wo der da nun schon mal so super sitzt, wird kurzerhand ein 12er Rundstahl gebogen und drangeschweißt. Ein bißchen mit der Flex schick gemacht und ab zum Kunststoffbeschichter damit. Nach 'ner knappen Woche thront der Totenkopf-Schaltknauf meins alten Jockeyshifters auf dem beschichteten Hebel am 6-Gang Getriebe. Natürlich muß auch die Verbindung Fußpedal/Ausrückhebel angepaßt werden. Hier wird der mitgelieferte gekröpfte Baker-Ausrückhebel um seine Bowdenzugaufnahme erleichtert und dafür mir einem 6mm Gewinde versehen. Verbindungsstange Pedal/Ausrückhebel ablängen, etwas biegen und ausrichten, Gewinde vorne und hinten draufschneiden, Kugelkopfgelenke dran...und schon kann fröhlich im allerfeinsten "Selbstmord-Style" gekuppelt werden.
		Auspuff & Öltank: Das Baker 6-in-4 baut ne ganze Ecke weiter nach rechts raus. Ich habe keine Vergleichsmessung gemacht...aber man kann den Unterschied auf den Bildern sehen. In allen gängigen Katalogen wird darauf hingewiesen, daß deswegen Modifikationen an Auspuff und Öltank notwendig werden könnten. - So auch bei mir. Wobei sich die Modifikationen am Auspuff wirklich in Grenzen halten. Ich habe mit Schlimmerem gerechnet und mir im Vorfeld schon Gedanken zu einer völlig anderen Auspuffanlage gemacht. - Braucht's aber gar nicht. Nachdem das Getriebe nun also an seinem endgültigen Platz sitzt, kann ich mir mal angucken wie ich wohl mit dem unteren Rohr am Getriebe vorbei komme. Paßt auf Anhieb schon ganz gut...nen Tucken weiter runter und die Supertrapptüte etwas nach hinten ziehen sollte ausreichen. Den Platz nach unten verschafft mir nun eine etwas dickere Krümmerdichtung und meine abgesägtes Dragpipe war zum Glück gerade noch lang genug um die Supertrapptüte einen Zentimeter weiter hinten zu platzieren. Durch die konische Form wäre sie sonst unten an den Kickerdeckel gestossen. Die beiden unteren Inbusschrauben (zylindrische Köpfe) des Kickerdeckels habe ich dann noch gegen welche mit Linsenkopf getauscht, was zusätzlich Platz schafft. Da eckt nix mehr an. Schnell noch nen neuen Halter für die Supertrapp gebaut und das Rohr vom vorderen Zylinder sitzt und ist einsatzbereit. - Der extra lange heavy duty Baker-Kickerarm paßt nun ebenfalls haarscharf am Topf vorbei. 2-3mm Luft...sollte reichen. Tja..für den unteren Topf gilt das oben geschriebene... nachdem ich nun den unteren Auspuff so fisselig haarscharf zwischen Getriebe und Kicker platziert hatte, stelle ich fest, das der obere Krümmer leider dem mächtigen Baker-Kickerarm ins Gehege kommt. Bleibt also nichst anderes übrige als den guten alten gekröpften Kickerarm meines alten Getriebes weiter zu verwenden. Natürlich mit dem neuen Baker-Bronze Kickerpedal. Baker bietet den Arm zwar in zwei verschiedenen Längen an, aber auch die Kürzere Variante hat nicht am Krümmer vorbei gepaßt. Schwingenrahmen und Dragpipe-Krümmer machen da also einen Strich durch die Rechnung. Der Horseshoe Öltank paßt ohne Probleme über das Getriebe. Massig Luft zwischen Halter und Tank. Würde ich per Hand und Bowdenzug kuppeln hätte ich gar nichts am Tank ändern müßen. Durch die Verwendung der Kugelgelenkköpfe an meinem Kupplungsgestänge muß ich allerdings etwas Platz schaffen, da der hintere Kopf etwas an der Öltankgrundplatte schleift. Also schnell ein formvollendetes Loch in die Platte geflext. Meine Batterie ruht eh auf einer dicken Schaumstoffschicht im inneren des Öltanks. Daran kann der Kugelgelenkkopf kein Unheil anrichten.
		Elektrisches: Mein altes Getriebe war mit dem 2-Faden Leerlaufschalter bestückt. Auf dem Baker 6-in-4 thront ein "Late-Style"-Schalter. Also muß die Verkabelung entsprechend angepasst werden. Kein großer Akt. Der Schalter schaltet Masse. Also die Lampe im Dash auf geschaltetets Plus geklemmt und eines der beiden alten Kabel zum neuen Schalter verlängert. Das andere bleibt versteckt und abgeklemmt da liegen wo es die letzten Jahre lag. - Wer weiß ob ich es irgendwann mal für irgendwas brauchen kann. Ein kleine Herausforderung war allerdings der Tacho. Bislang war meine Tachowelle direkt am Getriebe angeschlossen. Tacho im Dash auf dem Tank. Da das Baker aber keinen mechanischen Tachoantrieb hat, sondern mit Anschlussmöglichkeit für einen Hall-Sensor kommt, mußte ich mir was einfallen lassen. - Welle zum Vorderrad fällt gleich weg. Finde ich optisch nicht schön. Irgendeinen Digitaltacho an den Lenker basteln fand ich auch Scheisse. Der Optik wegen wollte ich den Tacho genau da haben wo er bislang immer war. Ohne irgendwelchen Dakota-Digital-Mumpitz der aussieht als stamme er aus einem 80er Jahre Käpt'n Future Comic. Original HD-Digitacho wäre noch ne Möglichkeit gewesen, aber grade nicht günstig zu haben und außerdem kostet allein der Sensor schon 80 oder 90 Euro. - Tja...was tun?! - Motogadget Motoscope Tiny heißt die Lösung! Ein kleienr Digitaltacho mit analogem Ziffernbaltt, 49mm Durchmesser und gerade als Sonderedition "Vintage" zu haben. Der Preis ist zwar auch ein Schlag in die Magenkuhle..aber was soll's?!-Bestellt. In irgendeiner Wühlkiste flog noch ein alter Aftermarket-Tacho mit defektem Glas rum. Der Plan...ich setze den Motoscope Tiny in den alten Tacho ein und behalte die alte Optik! Das Ziffernblatt habe ich zum Wasserstrahlschneiden gegeben. Der Onkel hat mir da ein 1a Loch reingezirkelt ohne das Blatt zu verhunzen. Ich wollte das Loch nach unten versetzt, also quasi im Bereich des Tageskilometerzählers, haben. Damit kann ich dann nämlich das Ziffernblatt noch auf das Zählwerk schrauben und so die originalen Befestigungspunkte nutzen. - Alles sau knapp..aber es hat geklappt. Das Zählwerk habe ich so verstümmelt das der kleine Tacho ausreichend Platz findet. Abschliessend hat mir der freundliche Glaser um die Ecke für 3(!) Euro ein neues Tachoglas geschnitten. - Zusammenbauen, verkabeln, anschliessen...Abfahrt! Der Tachosensor ist übrigens per Halteblech ab der Schwinge platziert. Den Magneten habe ich mit 2-Komponenten-Kleber auf dem Kettenblatt fixiert.
		Kick it! - Let's Ride! Nachdem alles zusammengeschraubt war ging's an die erste vorsichtige Probefahrt. Was sich da erahnen ließ, zeigte sich dann bei der zweiten Tour. Autobahn mit Evo- und TwinCam-Kumpels im Schlepp. Was soll ich sagen?! - Hätte ich mir bloß schon früher so'n Ding gekauft! Das Getriebe ist einfach der Hammer. Schaltet super präziese. - Ok..an die nun umgekehrte Schaltreihenfolge im Jockey-Shift Betrieb (Erinnerung: Kein Schaltautomat mehr) hab ich mich schnell gewöhnt. Absolut kein Problem. Die Gänge klicken super genaug rein, der Leerlauf läßt sich ohne große Rührerei finden. Aber neben der Bedienung ist der Overdrive der Knaller! Ich war, bedingt durch meinen Stroker-Motor, immer arg von Vibrationen bei Autobahntempo ab 110 km/h geplagt. Nun ist Autobahntenpo 130 km/h als entspannte (!!) Reisegeschwindigkeit absolut kein Problem mehr. Schneller geht problemlos, und ohne das altbekannte miese Gefühl den Motor demnächst den Hals abzudrehen oder irgendwelche wichtigen Anbauteile zu verlieren. Irgendwann kommen die Vibrationen natürlich durch. Da wird's dann aber auch sonst unangenehm. Tränende Augen und rutschender Jethelm...außerdem ist das Fahrwerk bei den Geschwindikeiten auch irgendwie am Ende. Nach besagter erster Autobahntour am Ziel angekommen, jaulte mein Evo-Fahrender Kumpel rum was denn los wäre..ich hätte es plötzlich so eilig. Mein TwinCam-Kumpel bestätigte besseren Durchzug und besser Beschleunigung und zeigte sich ebenfalls überrascht vom neuen Reisetempo. Ursprünglich hatte ich etwas Bedenken die 6 Gänge per Hand zu schalten. Die Befürchtung es wäre irgendwie "nervige Schalterei" kam schon mal durch. Kann ich aber nach den ersten 1.000 gefahrenen Kilometern nicht bestätigen. Absolut kein Problem, nicht nervig, alles schön!

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